El destino de los aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial — General Aviation News

Por Frederick Johnsen · 16 de octubre de 2022 · 7 comentarios

La Segunda Guerra Mundial fue un gran problema logístico que exigió una alta producción de la industria estadounidense hasta su sorprendente final con la rendición de señales japonesa en agosto de 1945.

Pero una vez que terminó la guerra, hubo un exceso de aviones.

De hecho, ese exceso comenzó antes de que terminara la guerra cuando algunos aviones militares más antiguos se convirtieron en excedentes a medida que las máquinas más nuevas entraban en funcionamiento.

Las áreas de almacenamiento de aeronaves, típicamente en el oeste y el sur de Estados Unidos, se convirtieron en el nuevo hogar de estas aeronaves más antiguas y, a veces, desgastadas por la guerra. A principios de agosto de 1945, con la guerra en el Pacífico todavía en curso, unos 4.000 aviones militares ya estaban estacionados en campos excedentes.

Más de 500 habían encontrado nuevos compradores, pero la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) expresó su decepción porque no más de los aviones habían encontrado nuevos hogares.

Una foto del aeródromo de Wickenburg, Arizona, muestra líneas de Ryan PT-22 entre los tipos fuera de servicio.

Si los entrenadores ligeros no cautivaban a los compradores, las filas de bombarderos y cazas en lugares como Ontario y Blythe, California, ofrecían un futuro diferente. El RFC pensó en recuperar parte del costo de estos aviones de combate vendiendo sus motores y accesorios, mientras desechaba los fuselajes de aluminio.

En agosto de 1945, Ontario recibió 1.600 aviones de combate excedentes, Blythe 877. Hemet, California, registró 27 máquinas excedentes, mientras que Phoenix tenía 236 aviones y Wickenburg 680.

La oficina de RFC de Los Ángeles informó que costó $8 por mes por avión para almacenamiento y procesamiento, incluido el manejo de ventas.

Kingman, Arizona, se convirtió en un enorme y conocido estacionamiento en el desierto para una flota excedente estimada en más de 5.000 aviones. Pero había muchos bolsillos más pequeños de aviones de la Segunda Guerra Mundial almacenados, la mayoría de los cuales fueron desechados en la década de 1940 de la posguerra.

Los depósitos de las Fuerzas Aéreas del Ejército cerca de Spokane, Washington, y Ogden, Utah, produjeron chatarra en una era mucho antes de que estas máquinas fueran apreciadas como íconos históricos.

Mientras tanto, las bases en Albuquerque, Nuevo México y Pyote, Texas, estacionaron aviones bajo el sol seco. Se dice que Pyote almacenó más de 2.000 aviones de combate, incluidos muchos B-29 Superfortresses.

Walnut Ridge, Arkansas, así como Clinton y Altus, Oklahoma, también se llenaron de aviones excedentes, con Walnut Ridge almacenando casi 4.000. Augusta, Georgia, fue otro centro de desguace de RFC.

La instalación actual de almacenamiento y salvamento de aviones militares en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson también almacenó aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército después de la guerra. En esto se incluyeron una serie de artefactos extranjeros y nacionales destinados al Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Dayton, Ohio.

La industria de la aviación estadounidense y la Fuerza Aérea de la posguerra tenían interés en que los aviones de combate del conflicto recientemente ganado se desguazaran rápidamente.

El liderazgo de la Fuerza Aérea era dolorosamente consciente del efecto cojeante que los aviones excedentes de la Primera Guerra Mundial tenían en el crecimiento del Servicio Aéreo del Ejército en la década de 1920. La próxima guerra no se pudo librar con B-24 y B-17. Había nuevos aviones en el horizonte y los aviones existentes podrían ser un obstáculo para su adquisición.

En noviembre de 1945, un análisis en Aviation Week de William Kroger decía: "Los funcionarios gubernamentales responsables están decididos a eliminar lo que ahora se considera en gran medida una fuerza aérea obsoleta antes de que surja un clamor público o del Congreso para su retención por razones económicas únicamente. "

Los lingotes de aluminio recuperados de aviones desguazados constituían una aleación que no era necesariamente apropiada para volver a la construcción de aviones, señaló el artículo de Aviation Week. Un B-24 Liberator contenía 13.000 libras de aluminio. Se estimó que el desguace y la fundición recuperaron del 65% al ​​70% de ese tonelaje, pero el resultado no fue aluminio puro. La Marina de los EE. UU. experimentó con un horno del que se esperaba poder recuperar lingotes de aluminio puro al 94%, con la creencia de que serían viables para algunos usos comerciales. Es posible que los productos fundidos a presión utilicen dicho aluminio recuperado.

El desguace de aeronaves de la Marina en el otoño de 1945 implicó la separación manual de diferentes metales. En la Estación Aérea Naval de Jacksonville en Florida, se rescataron alrededor de cinco aviones de combate diariamente. La costosa tarea de separación de metales estuvo a cargo de los prisioneros de guerra en 1945. Con su repatriación prevista a principios de 1946, la rentabilidad de la operación de salvamento de Jacksonville estaba en entredicho.

Varios aviones militares sobrevivieron intactos a las purgas masivas de 1945-1949. Algunos, típicamente transportes, eran elegibles para licencias civiles estándar. Algunos bombarderos y aviones de ataque calificaron para la categoría de licencia limitada que permitió su uso como pájaros de guerra de trabajo para tareas como mapeo fotográfico y aplicaciones agrícolas. Otros, a menudo luchadores, se vendieron en la categoría restringida.

En la medida en que los servicios militares mantuvieron algunos tipos de la Segunda Guerra Mundial en cantidades limitadas para usos de posguerra, resultó que más de estos tipos finalmente ingresaron al mercado civil. Es por eso que hoy el movimiento de los pájaros de guerra tiene más B-17 que B-24, que fueron cortados rápidamente, más B-25 que A-20, más P-51 que P-47.

Si es fácil condenar el desguace masivo de aviones icónicos de la Segunda Guerra Mundial en la actualidad, es bueno recordar las fuerzas que trabajaban en la década de 1940, mucho antes de que los museos del aire fueran comunes, cuando la Fuerza Aérea y la industria consideraban las máquinas de la última guerra. ser más un pasivo que un activo.

(Este artículo incluye investigaciones que fueron posibles gracias al acceso al archivo completo en línea de Aviation Week and Space Technology, por lo que estamos agradecidos. El archivo está disponible como beneficio para los suscriptores de Aviation Week).